Langweilig ist gut. Unspektakulär ist auch gut. Für Professor Dieter Moormann kann es gar nicht öde genug sein. Denn je langweiliger ein Drohnenflug ist, desto sicherer ist er auch. Und genau darum geht es dem Leiter des Instituts für Flugsystemdynamik und seinem Team: Den sicheren, präzisen und robusten Einsatz von autonomen unbemannten Flugsystemen – in Zeiten hybrider Bedrohungen.

Am Dienstagabend stellte er seine Forschung in einem Forum der Aachener Zeitung vor. Rund 100 Gäste waren ins Verlagsgebäude an der Dresdener Straße in Aachen gekommen, um aus erster Hand zu erfahren, wie der Stand der Drohnenforschung ist, was es mit dem „Center for Vertical Mobility“ auf sich hat und wie an der RWTH mit der „dual use“-Problematik umgegangen wird, also der Tatsache, dass friedliche Forschung auch militärisch genutzt werden kann.

Professor Dieter Moormann hatte seine wissenschaftlichen Mitarbeitenden Eva König und Philipp Müller mitgebracht, die konkrete Projekte vorstellten. So war Eva König in Bangladesch, um vor Ort testen zu können, ob im Notfall die Bevölkerung mit medizinischen Gütern versorgt werden kann. „Flutnetz“ heißt das Projekt, bei dem erprobt wurde, ob im Falle eines Schlangenbisses das benötigte Gegengift per Drohne in überflutete Gebiete gebracht werden kann. „Zwischen 7000 und 8000 Menschen sterben jährlich in Bangladesch an solchen Bissen, wir haben gezeigt, dass wir das Gegengift zentimetergenau am benötigten Ort abwerfen können“, berichtete Eva König. Überwacht werden die autonomen Fluggeräte dabei von Aachen aus – das funktioniert weltweit. Im Projekt „EDEN Medical“ von Philipp Müller geht es ebenfalls um den Transport medizinischer Güter. Müller erforscht dabei in Kooperation mit sechs Krankenhäusern – federführend ist die Uniklinik RWTH Aachen –den grenzüberschreitenden Flugverkehr in der Euregio: „Die Regularien sind dabei durchaus herausfordernd“ umschrieb er schmunzelnd die bürokratischen Hürden.

Beiden Projekten gemein sind die eingesetzten Fluggeräte. Die sogenannten „Kippflügler“ können vertikal starten, benötigen folglich keine Landebahn und sind überaus flexibel einsetzbar. Durch ihre schwenkbaren Tragflächen können sie anders als die bekannten Multikopter lange Strecken zurücklegen. Die Kippflügler fliegen automatisiert, nicht autonom. „Autonom hieße, sie würden eigene Entscheidungen treffen“, erläuterte Moormann. Auch an einer solchen „geschützten Autonomie“ forschen die RWTH-Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler. Doch das Feld der Drohnenforschung an der RWTH ist noch viel weiter, der „Cleancopter“ kann Fassaden oder PV-Anlagen reinigen, „Flugwindkraftanlagen“ zielen darauf ab, in bis zu 1000 Metern Höhe Höhenwinde auszunutzen, die konventionelle Windenergieanlagen nicht zur Verfügung stehen.

Klar ist aber auch: Spätestens mit Beginn des russischen Angriffskrieges gegen die Ukraine schaut die Öffentlichkeit anders auf das Thema Drohnen. Wie sehr ein möglicher militärischer Nutzen der Forschung auch innerhalb der Universität diskutiert wird, erläuterte der RWTH-Senatsvorsitzende Professor Kai-Uwe Schröder in der von Bernd Büttgens und Carsten Rose moderierten Veranstaltung: Es gebe keine einfache Antwort auf die Frage nach dem „dual use“, wusste Schröder von intensiven Diskussionen im Senat zu berichten. Die RWTH wolle sensibilisieren und entwickle derzeit „Leitplanken“ als Orientierungshilfen für die Forschenden. Die Freiheit von Forschung und Lehre sei ein hohes Gut, die „Mütter und Väter des Grundgesetzes werden sich etwas dabei gedacht haben, als sie diese garantierten“, so Schröder.

Der Befürchtung, dass an der RWTH generiertes Wissen zur Entwicklung von Produkten diene, die letztlich in Kriegen zum Einsatz kommen, stünden eben diese Freiheit der Forschung, der friedliche Einsatz von Drohnen und letztlich auch das Verteidigen der freiheitlichen Grundordnung auf Basis fester Werte, die die RWTH habe, gegenüber. „Natürlich entwickeln wir an der RWTH keine militärischen Produkte“, so Professor Dieter Moormann, „dennoch ist unsere Grundlagenforschung – wie nahezu jede Forschung – in der Konsequenz auch militärisch nutzbar.“ Hochsicherheitsforschung ist an der Aachener Universität ohnehin nicht möglich, „dafür fehlt uns die Infrastruktur“, so Schröder.

Wie sehr sich die Sichtweise auf dieses Thema seit der russischen Aggression gewandelt hat, wird auch bei einem großen Projekt deutlich, dass derzeit in Aldenhoven neben der Halde Emil-Mayrisch entsteht. Hier, im früheren Bergbaugebiet in Sichtweite der riesigen Abraumhalde, wird das „Center for Vertical Mobility“ errichtet, der „dual use“, das wurde bei Übergabe des Förderbescheids durch NRW-Ministerin Mona Neubar und ‑Minister Oliver Krischer sehr deutlich, ist ausdrücklich gewünscht. Das Land Nordrhein-Westfalen stärkt gezielt Innovationen für die zivile und militärische Verteidigung.

Mit dem Center for Vertical Mobility soll ein bundesweit einmaliges Kompetenz- und Testzentrum rund um das Thema Vertikale Mobilität im Rheinischen Revier geschaffen werden. An unbemannten automatisierten Fluggeräten wird ebenso geforscht wie an Lufttaxis und Flugwindkraftanlagen. Um deren Einsatz so sicher und robust wie möglich zu machen, müssen sie resilient gegenüber äußeren Einflüssen werden. „Wir haben es immer häufiger mit der absichtlichen Störung von Mobilfunk- und Satellitennavigation zu tun – leider“, sagt Dieter Moormann. In Aldenhoven sollen die Geräte fit dafür gemacht werden, trotz solcher Störungen einwandfrei zu funktionieren. Die gewonnenen Erkenntnisse werden nicht nur für die automatisierte Luftfahrt, sondern ebenso für das automatisierte Fahren, egal ob auf Straße oder Schiene, eine Relevanz haben, also auch Züge und Autos stressresistenter machen. Die Systeme werden insbesondere gegen das „Jamming“, also das vorsätzliche Stören von Satellitensignalen, und das „Spoofing“, das Aussenden von Pseudo-Satellitensignalen, fitgemacht. „Es geht eben nicht nur um den Bau der Fluggeräte, sondern auch um die Anwendung im realen Umfeld, in dem es auch zu Störungen kommen kann“, so Moormann.

Quelle: RWTH Aachen University

Alpha Air ist auf die Wartung und Instandhaltung von Business Jets spezialisiert und am Flughafen Mönchengladbach fest etabliert. Mit dem Erwerb und der künftigen Nutzung der Halle entstehen neue räumliche und technische Möglichkeiten, um größere Flugzeugmuster aufzunehmen und mehrere Wartungsprojekte parallel zu bearbeiten.

Ein Schwerpunkt der weiteren Entwicklung liegt auf der bestehenden Kompetenz im Bereich der Cessna-Citation-Familie. Künftig sollen insbesondere die Cessna Citation Sovereign und Sovereign+ (Model 680), Citation Latitude (Model 680A) und Citation Longitude (Model 700) stärker in den Fokus rücken. Auch die vorhandene Erfahrung mit weiteren Business-Jet-Mustern wie der PC-24 soll am erweiterten Standort weiterentwickelt werden.

„Dass ein seit 2021 am MGL ansässiges Unternehmen in dieser Größenordnung in den Standort investiert, ist ein starkes Zeichen für die Entwicklung des Flughafens als Wirtschaftsstandort. Mit dem Verkauf der Luftfahrzeughalle schaffen wir die räumlichen Voraussetzungen dafür, dass Alpha Air auf die steigende Nachfrage reagieren und sein Leistungsspektrum weiter ausbauen kann. Damit stärken wir zugleich unsere Position als einer der bedeutendsten Wartungsstandorte für Business Jets und schaffen neue Arbeitsplätze sowie zusätzliche Perspektiven für Fachkräfte am Standort“, erklärt Andreas Ungar, Geschäftsführer des Flughafens Mönchengladbach.

Mit dem Wachstum des Wartungsbetriebs soll auch die Zahl der Beschäftigten bei Alpha Air deutlich steigen. Gleichzeitig soll das bestehende Ausbildungsprogramm weiterentwickelt werden, um auch künftig Nachwuchskräfte für die Luftfahrttechnik zu gewinnen und langfristig am Standort zu entwickeln. Die Expansion schafft damit nicht nur zusätzliche Wartungskapazitäten, sondern auch neue berufliche Perspektiven am Flughafen Mönchengladbach.

„Die neue Halle gibt uns deutlich mehr operative Flexibilität. Wir können größere Flugzeugmuster aufnehmen, umfangreichere Workscopes planen und mehrere anspruchsvolle Projekte parallel durchführen. Damit schaffen wir gleichzeitig die Grundlage dafür, unser Team weiter auszubauen und zusätzliche Fachkräfte für unseren Standort zu gewinnen“, sagt Serkan Akin, Accountable Manager der Alpha Air GmbH.

„Wir haben uns in Mönchengladbach Schritt für Schritt entwickelt und genau hier wollen wir den nächsten großen Wachstumsschritt gehen. Die kurzen Wege, der direkte Austausch und die lösungsorientierte Zusammenarbeit mit der Flughafengesellschaft Mönchengladbach GmbH, der WFMG – Wirtschaftsförderung Mönchengladbach GmbH und der EWMG – Entwicklungsgesellschaft der Stadt Mönchengladbach mbH haben entscheidend dazu beigetragen, dass wir diese Perspektive schaffen konnten. Dafür sind wir sehr dankbar. Mit der neuen Luftfahrzeughalle investieren wir bewusst in unsere Zukunft am Standort und schaffen Raum für größere Flugzeuge, mehr technische Möglichkeiten und ein weiter wachsendes Team“, sagt Erfan Yar, Geschäftsführer und Inhaber der Alpha Air GmbH.

Die Betriebsaufnahme von Alpha Air in der neuen Halle ist planmäßig für das zweite Quartal 2027 vorgesehen. Bis dahin sind entsprechende Umbau-, Sanierungs- und Anpassungsmaßnahmen an der Halle geplant.

Die Investition unterstreicht die Bedeutung des Flughafens Mönchengladbach als Standort für die Allgemeine Luftfahrt und als wirtschaftliches Zentrum für spezialisierte Unternehmen der Aviation-Branche. Die Entwicklung von Unternehmen wie Alpha Air stärkt dabei nicht nur die technische Kompetenz und Wertschöpfung am Standort, sondern schafft zugleich neue Arbeitsplätze und Perspektiven für Fach- und Nachwuchskräfte in der Region.

Quelle: Flughafengesellschaft Mönchengladbach

Eurowings und Lufthansa Aviation Training (LAT) haben offiziell ihr erstes gemeinsames Trainingszentrum in Düsseldorf eröffnet. Der Standort liegt in direkter Nachbarschaft zum Flughafen und bietet den Crews von Eurowings künftig moderne Trainingsmöglichkeiten in unmittelbarer Nähe zur größten Eurowings Basis. LAT betreibt das Zentrum im Auftrag von Eurowings und ermöglicht dort Sicherheits- und Servicetrainings nach neuesten Standards.

Das neue Trainingszentrum verfügt auf einer Fläche von 2.000 m² neben modernen Schulungs-räumen über eine Vielzahl an Trainingsgeräten: Dazu zählen eine Kabinen-Attrappe für Evakuierungsübungen, ein Door-Trainer zum richtigen Umgang mit Flugzeugtüren sowie weitere Geräte für den Flugzeugtyp Airbus A320. Ein Rutschenturm für Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge ergänzt die Ausstattung im Innenbereich. Im Außenbereich des neuen Zentrums können Crewmitglieder die Brandbekämpfung an Bord trainieren. Ab 2027 ergänzt eine Virtual Reality Area die Trainingsausstattung, in der Flugbegleiter:innen und Pilot:innen in einer virtuellen Umgebung ausgewählte Trainingsszenarien realitätsnah üben können. Bis zu 150 Trainees können künftig täglich am neuen Standort geschult werden.

Neues, praxisorientiertes Trainingskonzept

Mit dem neuen Training Center entwickelt Eurowings auch die Trainingsinhalte weiter: Das Ground Recurrent Training – die regelmäßige Auffrischungssschulung – für die Besatzungen orientiert sich künftig anhand von praxisnahen Situationen aus dem Arbeitsalltag noch stärker an den Kompetenzen, die im Flugbetrieb gefragt sind. Nach Brussels Airlines ist Eurowings die zweite Airline der Lufthansa Group, die das neue Recurrent-Konzept einführt. Zusätzlich profitieren die Crews aufgrund der Nähe zum Flughafen Düsseldorf von kurzen Wegen.

Edi Wolfensberger, COO von Eurowings: „Mit dem neuen Eurowings Crew Training Center schaffen wir gemeinsam mit Lufthansa Aviation Training optimale Trainingsbedingungen direkt an unserer größten Basis in Düsseldorf. Unsere Kabinen- und Cockpitcrews können hier künftig praxissnah, effizient und nach höchsten Standards trainieren. Unser Investment in die Sicherheit und Servicequalität an Bord ist zugleich auch ein klares Bekenntnis von Eurowings zum Luftverkehrsstandort NRW.“

Matthias Spohr, CEO Lufthansa Aviation Training: „Mit der heutigen Eröffnung setzen wir gemeinsam mit Eurowings einen wichtigen Meilenstein für den Ausbau hochwertiger Trainings- infrastruktur in Nordrhein-Westfalen. In enger Abstimmung ist es uns gelungen, in kurzer Zeit eine modernes, auf die Bedürfnisse von Eurowings zugeschnittenes Trainingszentrum für Safety- und Service-Schulungen am Standort Düsseldorf zu schaffen. Ich wünsche unseren fliegenden Kolleginnen und Kollegen ein stets sicheres, interessantes und erfolgreiches Training.“

Quelle: Eurowings

Quelle: NRW.BANK

Das Dokument richtet sich sowohl an LUC-Inhaber als auch an LUC-Antragsteller. Es soll dazu beitragen, die Anforderungen an das Handbuch besser zu verstehen sowie die Entwicklung der erforderlichen Prozeduren und Ausführungen im LUC-Manual gezielt zu unterstützen. Gleichzeitig zieht das LBA diesen User Guide als Grundlage für die Überprüfung der eingereichten Unterlagen heran.

Mit diesem Dokument möchte das LBA eine verlässliche Orientierungshilfe in die Hand geben, die zu mehr Klarheit, Einheitlichkeit und Transparenz bei der Erstellung und Prüfung der Unterlagen beiträgt. Bei der Erstellung des User Guides wurden die aktuellste Ausgabe des ICAO Annex 19 samt dazugehöriger nachgelagerter Dokumente, das Dokument zum Management System Assessment Tool (MSAT) der EASA und der letzten europaweit abgestimmten überarbeiteten Fassung des Anhangs Teil C zur Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 berücksichtigt.

Der User Guide steht Ihnen auf unsererInternetseite zum Download zur Verfügung.

Zukünftige Veröffentlichungen sowie Aktualisierungen werden ebenfalls dort bereitgestellt werden, sodass Sie stets auf die jeweils aktuelle Fassung zugreifen können. 

Rückfragen sind an die E-Mail-Anschrift: UAS-specific@lba.de zu richten.

Quelle: LBA

Bereits im September 2025 legte der Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie (BDLI) einen 5-Punkteplan für eine umfassende Drohnenabwehr vor. Darin wurde unter anderem eine ressortübergreifende Task-Force, schnellere Beschaffung für die Bundeswehr, eine bessere Ausstattung der Sicherheitsbehörden sowie klare rechtliche Zuständigkeiten gefordert.

Anlässlich der Kabinettsklausur auf Schloss Neuhardenberg zieht der BDLI nun eine Bilanz:

„Seit der Veröffentlichung des 5-Punkteplans im September 2025 hat sich bei der Drohnenabwehr einiges getan. Besonders bei der ressortübergreifenden Zusammenarbeit und bei den rechtlichen Rahmenbedingungen sehen wir Fortschritte, die wir ausdrücklich begrüßen. Jetzt gilt es, diese Fortschritte schnell in konkrete Fähigkeiten umzusetzen“, sagt Marie-Christine von Hahn, Hauptgeschäftsführerin des BDLI. „Bei der Beschaffung und Inbetriebnahme von Drohnenabwehrsystemen gibt es noch erheblichen Spielraum.

KRITIS-Betreiber müssen rechtlich und technisch in der Lage sein, sich wirksam gegen Drohnen zu schützen, während die Bundeswehr in ihrer Fähigkeit gestärkt werden muss, im Ernstfall schnell und umfassend zu unterstützen. Die Technologien dafür sind in Deutschland bereits vorhanden.

Dass die Bundesregierung sich im Rahmen der Kabinettsklausur mit einsatzbereiten Technologien der deutschen Industrie befasst, sieht der BDLI als wichtiges Signal. Das BDLI-Mitgliedsunternehmen TYTAN Technologies präsentiert in Neuhardenberg seine Drohnenabwehrtechnologie. Die Flugdemonstration findet am Rande der Kabinettsklausur am 25. und 26. August statt.

Quelle: BDLI

Anhaltende Hitzewellen und unterdurchschnittliche Niederschläge im Frühjahr und Sommer 2026 führen in Deutschland und Europa zu spürbarer Dürre, sinkenden Grundwasserständen und Niedrigwasser in Flüssen wie dem Rhein. Gleichzeitig werden für die Herstellung wichtiger Rohstoffe wie grünem Wasserstoff und Methanol beträchtliche Mengen Wasser benötigt. Wenn die Produktion erneuerbarer Kraftstoffe künftig verstärkt in Regionen mit viel Sonne und Wind stattfinden soll, stellt sich daher die Frage, woher dieses Wasser kommen kann.

Eine Antwort darauf liefert nun eine Studie des Forschungszentrums Jülich: Forschende zeigen, wie sich erneuerbares Methanol auch in wasserarmen Regionen herstellen lässt. Das dafür benötigte Kohlendioxid und Prozesswasser können gemeinsam aus der Umgebungsluft gewonnen werden.

„Sonnen- und windreiche Regionen bieten beste Voraussetzungen für die Herstellung grüner Kraftstoffe – leiden aber häufig unter Wasserknappheit“, sagt Erstautor Henrik Wenzel von der Jülicher Systemanalyse. Genau hier setzt das Forschungsprojekt DryHy an, welches vom Bundesministerium für Forschung, Technologie und Raumfahrt gefördert und durch das Institute of Energy Technologies des Forschungszentrums koordiniert wird: Es untersucht die erneuerbare Herstellung von Methanol in wasserarmen Regionen aus einer ganzheitlichen Perspektive. Die nun veröffentlichte Studie bewertet die dafür entwickelte Prozesskette aus techno-ökonomischer Sicht.

Wasser und CO₂ aus einer Quelle

Grundlage ist die direkte Luftabscheidung (engl. Direct Air Capture), kurz DAC. Ein Filtermaterial bindet Kohlendioxid und nimmt dabei auch Luftfeuchtigkeit auf. Was bislang eher als störender Nebeneffekt galt, wird im untersuchten Konzept zum Vorteil: Das abgeschiedene Wasser fließt gemeinsam mit dem CO₂ in die Methanolproduktion. Die Forschenden modellierten dafür die gesamte Prozesskette – einschließlich erneuerbarer Stromerzeugung, Elektrolyse, Energiespeichern, Wärmenutzung und Kühlung ohne zusätzlichen Wasserverbrauch.

Die Analyse umfasst mehr als 20.000 Regionen in 78 Ländern, die im Jahr 2050 voraussichtlich mindestens mittlerem Wasserstress ausgesetzt sein werden. In rund 97 Prozent dieser Regionen enthält die Luft im Jahresverlauf genug Wasser, um den Bedarf der Produktion vollständig zu decken. Selbst an sehr trockenen Standorten wäre die Herstellung grundsätzlich möglich, wenn die Anlage bevorzugt in feuchteren Stunden arbeitet und Wasser zwischenspeichert.

Wind und Sonne bestimmen die Kosten

„Unsere Ergebnisse zeigen, dass Wasserknappheit kein grundsätzliches Ausschlusskriterium für grünes Methanol sein muss“, sagt Jann Weinand, Leiter der Abteilung Integrierte Szenarien der Jülicher Systemanalyse. „Für günstige Produktionskosten ist eine ergiebige und möglichst gleichmäßige Versorgung mit erneuerbarem Strom meist wichtiger als eine hohe Luftfeuchtigkeit.“ Besonders vorteilhaft sind Standorte mit einer guten Kombination aus Wind- und Solarenergie.

An günstigen Standorten liegen die für 2050 projizierten Produktionskosten in einer Größenordnung von einigen Hundert Euro pro Tonne; an weniger geeigneten Standorten können sie ein Mehrfaches erreichen. Damit könnte grünes Methanol dort, wo Wind und Sonne besonders ergiebig sind, in die Nähe heutiger Marktpreise rücken. Der aktuelle europäische Vertragspreis liegt bei knapp 1.000 Euro pro Tonne. Dieser Vergleich ist jedoch nur eine Momentaufnahme: Marktpreise schwanken stark, während die Studie künftige Produktionskosten modelliert. Sinkende Technologiekosten und steigende CO₂-Preise könnten den Abstand künftig verkleinern.

Offene Frage: Folgen für das lokale Klima

Im Rahmen des DryHy-Projekts wird zudem untersucht, wie sich die großtechnische Entnahme von Wasserdampf auf das lokale Klima auswirken könnte. Während das aktuelle Modell untersucht, wie Temperatur und Luftfeuchtigkeit die Anlage beeinflussen, kann so in Zukunft auch eine mögliche Rückwirkung auf Luftfeuchte, Wolken oder Niederschlag bewertet werden. „Dass wir keine lokalen Süßwasservorräte beanspruchen, bedeutet nicht automatisch, dass die Entnahme aus der Atmosphäre in jeder Größenordnung folgenlos bleibt“, sagt Thomas Schöb, Leiter des Teams Energiesystemtransformation. „Vor dem Bau sehr großer Anlagen sollte diese Frage standortspezifisch untersucht werden.“

Modell zeigt Potenziale und Grenzen

Die Studie ist eine techno-ökonomische Modellrechnung, keine Untersuchung bestehender Fabriken. Regionale Unterschiede bei Finanzierung, Arbeitskosten und Infrastruktur sowie mögliche Materialengpässe sind nicht vollständig berücksichtigt. Auch die angenommene flexible Fahrweise der Hochtemperaturelektrolyse muss sich im industriellen Dauerbetrieb bewähren.

„Die Studie zeigt keine fertige Blaupause für jeden Standort“, betont Henrik Wenzel. „Sie zeigt aber, unter welchen Rahmenbedingungen das Konzept besonders vielversprechend ist – und welche technischen und ökologischen Fragen als nächstes beantwortet werden müssen.“

Originalpublikation: Direct air capture enables sustainable methanol production in water-scarce regions, by Henrik Wenzel, Thomas Schöb, David S. Sholl, Jochen Linßen, Detlef Stolten and Jann Michael Weinand, Nature Communications, August 2026, DOI: 10.1038/s41467-026-76865-x

Quelle: Forschungszentrum Jülich GmbH

Die Jury des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) hat dem Team der TU Berlin mit seinem Konzept HYDRA den ersten Platz der zehnten DLR Design Challenge verliehen. Bei der Abschlussveranstaltung am 20. August 2026 am DLR-Standort Hamburg-Finkenwerder präsentierten 16 Studierendenteams ihre Entwürfe vor einer Fachjury.

Die Aufgabe: ein vollständig neues Kleinflugzeug entwickeln, das als fliegender Versuchsträger für Technologien der zukünftigen Luftfahrt dienen kann. Das Flugzeug sollte so praxisnah ausgelegt sein, dass es bereits in den kommenden Jahren gebaut und erprobt werden könnte.

Um die Marktreife von Technologien für den Einsatz in kommerziellen Verkehrsflugzeugen ab dem Jahr 2050 voranzutreiben, sollten die Studierenden mit ihrem Konzept eine flexible Forschungsplattform entwerfen, mit der sich unterschiedliche Technologien unter realen Flugbedingungen untersuchen lassen. Dabei galt es, zunächst zukunftsrelevante Technologien zu identifizieren und zu überlegen, wie deren Erprobung im Testflugzeug einen Zusatznutzen bringen kann. Ein modularer Aufbau sollte es ermöglichen, unterschiedliche Systeme und Antriebe mit möglichst geringem Aufwand zu erproben.

Die Wettbewerbsfähigkeit der Luftfahrt in Deutschland und Europa hängt entscheidend davon ab, neue Technologien schnell aus der Forschung in die Anwendung zu bringen. Fliegende Versuchsträger ermöglichen es, innovative Technologien frühzeitig auf hoher Systemebene und unter realen Bedingungen zu erproben. Gleichzeitig brauchen wir hervorragend ausgebildete Nachwuchskräfte, die diese Technologien entwickeln und in die Praxis bringen. Mein Dank und meine Gratulation gelten allen Studierenden sowie dem Organisationsteam für ihr großes Engagement und die starken innovativen Entwürfe der Designteams.Dr. Markus Fischer, DLR-Bereichsvorstand Luftfahrt

Drei Teams ausgezeichnet

Den ersten Platz belegte das Team der TU Berlin mit HYDRA. Besonders überzeugte die Jury die synergetische Auswahl von Technologien. Der modular austauschbare Antriebsstrang lässt eine schnelle Umrüstung zwischen verschiedenen Konfigurationen zu. So entsteht ein durchdachtes Konzept, welches eine zeitnahe Erprobung relevanter Luftfahrttechnologien ermöglicht. 

Auf den zweiten Platz landet das Team der TU Braunschweig mit KANGAROO. Der Entwurf zeichnet sich insbesondere durch die fokussierte Erprobung von Wasserstoffantrieben auf großen Flughöhen und die damit verbundenen Herausforderungen aus.

Den dritten Platz erreichte das Team der RWTH Aachen mit HYDRA-X. Das Konzept setzt einen besonderen Schwerpunkt auf ganzheitliche Flugzeugentwurfsmethoden. Der mitreißende Vortrag des Teams überzeugte die Jury.

HYDRA-X ist ein von Grund auf neu entwickeltes CS-23-Testflugzeug, das den direkten Vergleich einer wasserstoffbetriebenen Brennstoffzelle und einer Wellenleistungsturbine unter realen Flugbedingungen ermöglicht. Beide Antriebsarchitekturen nutzen eine gemeinsame Flugzeugzelle und ein zehnpropelliges Distributed-Electric-Propulsion-System und können über ein zweiachsiges Schienensystem auf standardisierten Racks innerhalb eines Arbeitstages ausgetauscht werden. Besonders hervorzuheben sind die große Cargo Door, die modulare Systemarchitektur sowie austauschbare Flügelspitzen und ein aufklappbarer Bugbereich, die zukünftige Forschungs- und Sensortechnologien ermöglichen. Ein umfassendes Sicherheitskonzept für den LH₂-Betrieb sowie die detaillierte Auslegung von Aerodynamik, Struktur, Mission und Antrieb machen HYDRA-X zu einer vielseitigen Plattform für die experimentelle Validierung zukünftiger Wasserstoffantriebe.

Vom Prüfstand in die Luft

Eine zentrale Herausforderung bei der Entwicklung neuer Luftfahrttechnologien ist der Schritt von Labor- und Bodenversuchen in den realen Flugbetrieb. Der Grund dafür sind technische, regulatorische und wirtschaftliche Hürden. Gerade in der Luftfahrt sind Entwicklungs-, Zertifizierungs- und Erprobungszyklen lang und aufwendig. Fliegende Versuchsträger können hier eine Brücke zwischen Forschung und späterer Anwendung bilden: Mit ihnen lassen sich Technologien im Zusammenspiel testen, Messdaten unter realen Betriebsbedingungen gewinnen und technische Risiken frühzeitig erkennen.

Die Anforderungen orientierten sich an einem realistisch umsetzbaren Forschungsflugzeug und ausreichend Raum für Messequipment und Flugtestpersonal.

Know-how, Kreativität und Teamgeist

Für ihre Konzepte hatten die 16 Teams rund vier Monate Zeit. Dabei durchliefen sie einen Entwurfsprozess, der sich an der Entwicklung realer Flugzeuge orientiert. Erstmals standen ihnen erfahrene DLR-Fachleute als Mentorinnen und Mentoren beratend zur Seite. Die DLR Design Challenge wurde gemeinsam vom DLR-Institut für Systemarchitekturen in der Luftfahrt und dem DLR-Institut für Aerodynamik und Strömungstechnik ausgerichtet.

Die Design Challenge zeigt sehr anschaulich, was modernen Flugzeugentwurf ausmacht: Eine gute Lösung entsteht nicht durch einzelne innovative Technologien, sondern durch das Zusammenspiel von Aerodynamik, Antrieb, Systemen, Struktur und Betrieb im Gesamtsystem. Die Studierenden müssen diese Zusammenhänge verstehen, bewerten und daraus ein schlüssiges Konzept entwickeln. Genau dieses systemische Denken ist entscheidend, wenn wir die Luftfahrt von morgen gestalten wollen.Dr. Björn Nagel, Direktor des DLR-Instituts für Systemarchitekturen in der Luftfahrt und Mitglied der Jury

Die nächsten Stationen

Für die drei bestplatzierten Teams geht es anschließend zum Deutschen Luft- und Raumfahrtkongress (DLRK 2026) in Aachen. Das Gewinnerteam wird seinen Entwurf darüber hinaus bei der European Aerospace Science Network Conference (EASN 2026) in Toulouse vorstellen.

Die Design Challenge verbindet damit die Erprobung neuer Technologien mit der Förderung des wissenschaftlich-technischen Nachwuchses – zwei wichtige Voraussetzungen für eine wettbewerbsfähige Luftfahrt von morgen.

Quelle: DLR

Das Luftfahrt-Bundesamt ist eine tragende Säule der deutschen Luftfahrt. Wir freuen uns, dass Alexander Schott als ein ausgewiesener Verwaltungs- und Innovationsexperte die Leitung dieser wichtigen Behörde übernimmt. In seiner neuen Funktion wird Alexander Schott die strategische Weiterentwicklung des LBA verantworten und gemeinsam mit den Beschäftigten die anstehenden Herausforderungen für die Behörde und für die deutsche Luftfahrt bewältigen.

Alexander Schott:

Ich danke dem BMV für das mir entgegengebrachte Vertrauen und freue mich auf meine neue Aufgabe in Braunschweig. Die Luftfahrt befindet sich in einer Zeit tiefgreifender Veränderungen. Themen wie Digitalisierung, Innovation, Nachhaltigkeit und die Gewährleistung höchster Sicherheitsstandards werden die Entwicklung der Branche in den kommenden Jahren prägen. Gemeinsam mit den engagierten Beschäftigten des Luftfahrt-Bundesamtes möchte ich die Weiterentwicklung unserer Behörde weiter gestalten und unseren Beitrag zu einer sicheren, modernen und zukunftsfähigen Luftfahrt am Luftfahrtstandort Deutschland leisten.

Ministerialdirigent Alexander Schott ist seit Gründung der deutschen Luftfahrtbehörde vor fast 72 Jahren der achte Leiter des LBA. Zuletzt wirkte der Volljurist im Bundesministerium der Verteidigung als Direktor Forschung und Innovation und verantwortet darüber hinaus die Cyber- und KI-Konzeptionen der Bundeswehr.

Quelle: Bundesministerium für Verkehr

Wer in den hiesigen Wäldern unterwegs ist, kann es nicht übersehen: Verfärbte Baumkronen, kahle Äste und abblätternde Rinde zeigen, dass großflächig Bäume nach Borkenkäferbefall abgestorben sind. Zuletzt hat sich die Situation mit dem Schädling etwas entspannt – doch die Aufforstung bleibt eine zentrale Aufgabe. Auch Stürme und Dürren haben ihre Spuren hinterlassen. Laut des jüngsten NRW-Waldzustandsberichtes von 2025 ist ein Drittel der Bäume schwer geschädigt. Forschende der Hochschule Bonn-Rhein-Sieg haben im Projekt „Garrulus“ nun ein innovatives Verfahren zur Aufforstung mit Drohnen entwickelt, deren Prototyp sie der nordrhein-westfälischen Landwirtschaftsministerin Silke Gorißen heute im Arnsberger Wald demonstriert haben.

Gorißen: Projekt hat Potenzial, die Forstwirtschaft nachhaltig zu stärken

„Unsere Wälder sind unverzichtbar – als Lebensraum, Klimaschützer, Erholungsort und Holzlieferant“, sagte Ministerin Silke Gorißen vor Ort. „Gleichzeitig stehen sie durch den Klimawandel unter enormem Druck. Deshalb brauchen wir neue Ideen und moderne Technologien, um die Wiederbewaldung zu unterstützen. Das Projekt ,Garrulus‘ zeigt eindrucksvoll, wie Künstliche Intelligenz, Drohnentechnik und wissenschaftliche Expertise dazu beitragen können, geschädigte Waldflächen präzise und effizient mit Saatgut wiederzubewalden. Die Landesregierung fördert ,Garrulus‘ ganz bewusst, weil das Projekt das Potenzial hat, die Forstwirtschaft nachhaltig zu stärken.“

Verfahren besteht aus drei Schritten

Das neu entwickelte Verfahren besteht aus drei Schritten: Zunächst erfassen die Forschenden mit einer Messdrohne, die mit unterschiedlichen Kameras und Sensoren ausgestattet ist, die geschädigte Waldfläche. Die so entstandenen hochauflösenden Aufnahmen werden dann mit Hilfe von neu entwickelten Modellen Künstlicher Intelligenz (KI) analysiert – Baumstümpfe werden zum Beispiel ebenso erkannt wie Vegetation oder freiliegender Boden. Auf Basis dieser Daten schlägt die KI dann einen Aufforstungsplan mit den optimalen Punkten für eine erfolgreiche Keimung neuer Bäume vor. Im dritten Schritt kommt eine Saatdrohne zum Einsatz, die in einer Höhe von zehn bis 15 Metern über dem Boden schwebt und Kapseln mit Saatgut und Nährstoffen – immer unter Kontrolle eines Menschen – an diesen Punkten in die Erde einbringt. 

Ahmad Drak zeigt der Ministerin eine Saatkapsel, die die Drohne in den Boden bringt. Daraus soll dann ein Keimling erwachsen. Foto: Daniela Greulich

Aufeinander abgestimmtes System von Drohne und KI-Analyse der Waldböden

„Das Besondere an ‚Garrulus‘ ist, dass es den gesamten Wiederaufforstungsprozess in einem aufeinander abgestimmten System von Drohneneinsatz und maschinellem Lernen vereint. Aufgrund der KI-gestützten Analyse der geschädigten Waldböden erfolgt die Saat per Drohne gezielt und nicht durch eine zufällige Streuung der Kapseln – und deren Erfolg lässt sich mit derselben Drohne überprüfen“, sagt Projektmanager Ahmad Drak. In Mitteleuropa müssten aufgrund von Schäden durch Dürre, Stürme und Borkenkäfer große Waldgebiete schnell und widerstandsfähig wiederaufgeforstet werden. Allerdings seien manuelle Anpflanzungen teuer und zeitaufwändig, weshalb der im Projekt Garrulus entwickelte skalierbare und präzise Arbeitsablauf einen echten praktischen Mehrwert biete. „Die Zukunftsaussichten für dieses Verfahren sind vielversprechend: Die Kernkomponenten – die hochauflösende Kartierung, die Segmentierung, die gezielte Aussaat und die Kontrolle per Drohne – funktionieren und zeigen das Potenzial dieser Technologie für die Wiederaufforstung.“ Auch weitere Anwendungen in der digitalen Forstwirtschaft wie die automatisierte Kartierung von Waldflächen sind denkbar. 

Entwicklung eines Prototyps als Projektziel

Das Projekt „Garrulus“ ist 2021 gestartet und endet im Dezember 2026. Ziel war die Entwicklung eines Prototyps, der eine wissenschaftliche fundierte Grundlage für künftige marktreife Anwendungen liefert. Zum Team der Forschenden aus dem Fachbereich Informatik an der H-BRS zählen Ahmad Drak, Maximilian Johenneken, Brennan Penfold, Ludovico Scarton, Mohammad Wasil und Leon Dijks. Projektleiter sind die Professoren Alexander Asteroth und Sebastian Houben.

Die KI schlägt einen Aufforstungsplan für die geschädigten Flächen vor. Grafik: Forschungsteam Garrulus

„Als Informatiker hätten wir vor ein paar Jahren nicht gedacht, dass uns unsere Forschung einmal mitten in den Wald führt“, sagt Professor Alexander Asteroth. „Aber genau hier zeigt sich, ob aus einem Ansatz echter Nutzen entsteht: Wenn im Frühjahr ein Keimling genau dort steht, wo unser Modell einen guten Standort vorhergesagt hat, sagt das mehr als jede Simulation.“

Wiederbewaldung in allen Phasen praktisch erprobt

Im Projekt „Garrulus“ sei die drohnengestützte Wiederbewaldung in allen Phasen praktisch erprobt worden, betont Professor Sebastian Houben. „Oft scheinen wir als einzelne Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler dem Klimawandel machtlos gegenüberzustehen. Heute setzen wir mit Garrulus ein Zeichen, dass moderne Robotik und intelligente Umgebungswahrnehmung einen signifikanten Beitrag zur Klimaanpassung unserer Wälder liefern können. In unserem dreistufigen Ansatz aus Saatplatzauswahl, Saatabwurf und Verjüngungsmonitoring sind alle kritischen Fragen zur technologischen Machbarkeit behandelt worden.“

„Garrulus ist ein Musterbeispiel dafür, was anwendungsorientierte Forschung und gelingender Transfer an einer Hochschule für Angewandte Wissenschaften leisten können“, sagte die Vizepräsidentin Internationales und Digitalisierung, Professorin Teena Hassan, im Arnsberger Wald. „Garrulus zeigt auch, wie KI und autonome Systeme neue Chancen bieten, um den großen Herausforderungen unserer Gegenwart zu begegnen. Das ist verantwortungsvolle KI aus NRW.“

Wiederaufforstung mit der Saatdrohne: Das Garrulus-Team demonstrierte Ministerin Silke Gorißen das Verfahren im Arnsberger Wald. Foto: Daniela Greulich

Das Forschungsprojekt „Garrulus“ wird vom Land Nordrhein-Westfalen mit insgesamt 1,78 Millionen Euro gefördert. Externer Kooperationspartner ist der Landesbetrieb Wald und Holz NRW, der die Forschenden mit Expertise, Infrastruktur und Versuchsflächen unterstützt. Das Forschungsprojekt wird an der H-BRS von Forschenden des Instituts für Technik, Ressourcenschonung und Energieeffizienz (TREE) durchgeführt.