Jedes Jahr müssen tausende Brücken in Deutschland geprüft werden. Viele von ihnen stammen aus den 1960er- bis 1980er-Jahren, als der Bauboom nach dem Krieg seinen Höhepunkt erreichte. Doch mit dem Alter kommen die Probleme: Hitze, Frost, Umwelteinflüsse und vor allem das steigende Verkehrsaufkommen – insbesondere durch schwere LKW – setzen den Bauwerken zu. „Die kritische Phase beginnt jetzt“, erklärt Patrick Herbers vom Lehrstuhl für Informatik im Bauwesen der Ruhr-Universität Bochum. „Viele dieser Brücken erreichen langsam das Ende ihrer geplanten Lebensdauer – und das Land muss sicherstellen, dass sie nicht plötzlich zusammenbrechen.“

Digitalisierung im Prüfwesen bisher rudimentär

Die regelmäßigen Prüfungen sind aufwendig und teuer. Bisher arbeiten Prüferinnen und Prüfer mit Klemmbrett und Kamera vor Ort, machen Fotos und Notizen – und werten alles später im Büro aus. Dabei können Fehler passieren, und die Inspektion ist mit Sperrungen, Kränen oder aufwendigen Kletterarbeiten verbunden. Besonders tückisch: Risse im Beton sind oft nur haardünn. „Ab 0,2 bis 0,3 Millimetern wird es kritisch“, erklärt Patrick Herbers. „Doch aus zwei Metern Entfernung sind sie mit bloßem Auge kaum zu erkennen.“

Eine neue Drohne soll die Brückeninspektion revolutionieren – und zwar von innen. Entwickelt hat sie ein Team um David Müller und Dr. Raphael Dyrska vom Lehrstuhl für Regelungstechnik und Systemtheorie zusammen mit Patrick Herbers vom Lehrstuhl Informatik im Bauwesen sowie Dr. Marcel Neuhausen vom Lehrstuhl für Künstliche Intelligenz und Formale Methoden.

Das Projekt ist eine echte Bochumer Kooperation: Während Müller und Dyrska an der Flugregelung und der Hardware der Drohne arbeiten, kümmern sich Neuhausen und Herbers um die künstliche Intelligenz, die Risse erkennen soll. „Wir haben uns gefragt: Wie können wir die Bauwerksprüfung digitalisieren und gleichzeitig sicherer und effizienter machen?“, erklärt Müller.

Die Idee ist nicht neu – große Drohnen werden bereits eingesetzt, um Brücken von außen zu inspizieren. Doch die engen Hohlkästen, die sich in vielen Brücken befinden, sind für diese fliegenden Riesen tabu. „Da passt keine Drohne rein, die größer als ein Fußball ist“, sagt Müller. „Und selbst wenn, dann funktionieren viele Sensoren dort nicht, weil die Umgebung viele Einschränkungen mit sich bringt.“

Also skalierten die Forscher das Problem runter – und bauten eine Drohne, die klein genug ist, um in diese Hohlräume zu fliegen. „Wir haben angefangen mit einer fertigen Drohne, die wir modifiziert haben“, erzählt Müller. „Doch schnell wurde klar: Das reicht nicht. Also haben wir uns eine eigene Drohne gebaut – von Grund auf.“

Klein, aber oho: Wie die Drohne funktioniert

Die erste Version der Bochumer Drohne war winzig: gerade einmal acht Zentimeter im Durchmesser. Damit passte sie in jeden Hohlkasten. „Doch die kleine Drohne hatte ein großes Problem: Sie brauchte ständig eine Verbindung zum Computer, um die Bilder zu streamen und die Risse zu erkennen“, erklärt Müller. „Und die Flugzeit? Gerade mal fünf bis sechs Minuten.“

Also ging das Team einen Schritt weiter und baute eine größere Version – mit 23 Zentimetern Durchmesser. Diese Drohne fliegt komplett autonom. Sie plant ihre Route selbst, scannt die Wände mit einer KI nach Rissen ab und speichert die Ergebnisse direkt auf einer SD-Karte. Kein Kabel, kein PC, keine Unterbrechung.

Doch wie findet sich die Drohne in den dunklen, verwinkelten Hohlräumen zurecht? „GPS funktioniert dort nicht“, sagt Herbers. „Also nutzen wir SLAM – Simultaneous Localization and Mapping.“ Ein Algorithmus, der ähnlich wie ein moderner Rasenmäher-Roboter gleichzeitig die Umgebung kartiert und die Position der Drohne bestimmt. „Stellen Sie sich vor, Sie betreten einen dunklen Raum und tasten sich mit verbundenen Augen vorwärts“, erklärt Müller. „Jeder Schritt gibt Ihnen neue Informationen über die Umgebung – und gleichzeitig wissen Sie, wo Sie sich befinden. Genau das macht SLAM.“

Doch die Herausforderungen sind enorm. „In den Hohlkästen gibt es kaum Platz. Gleichzeitig muss auf der Drohne viel Sensorik und Hardware befestigt werden“, sagt Müller. „Und die Hardware muss leicht und energiesparend sein – aber trotzdem leistungsfähig genug, um Risse zu erkennen.“ Die KI, die die Risse detektiert, läuft auf der Drohne selbst. Sie analysiert jedes Bild Pixel für Pixel und gibt nicht nur an, ob ein Riss vorliegt, sondern auch, wie sicher sie sich ist. „Nicht jeder dunkle Fleck ist ein Riss“, erklärt Neuhausen. „Manche sind nur Farbkleckse oder Poren im Beton. Und Spinnweben sehen aus wie Risse im Beton, sind aber harmlos.“

Um diese Unsicherheiten zu reduzieren, hat das Team eine clevere Lösung: Die Drohne kann unsichere Stellen aus verschiedenen Perspektiven anfliegen und so die Erkennung verbessern. „Die Drohne entscheidet selbst, ob sie eine Stelle nochmal genauer unter die Lupe nehmen muss“, sagt Herbers.

Doch so klein die Drohne auch ist – sie hat ihre Grenzen. „Die Batterielaufzeit ist eines der größten Probleme“, gibt Müller zu. „Mit fünf bis sechs Minuten Flugzeit kommen wir nicht weit. Also mussten wir mit der größeren Version Kompromisse eingehen.“ Auch die Integration aller Module auf der Drohne ist eine Herausforderung. „Jedes Modul – Flugregelung, KI, Sensoren – funktioniert für sich allein“, erklärt Herbers. „Doch alles gleichzeitig auf einem Gerät zum Laufen zu bringen, das in der Luft schwebt? Das ist wie ein Orchester, bei dem jeder Musiker sein eigenes Instrument spielt – und am Ende muss es harmonieren.“

Tests im Fluglabor

Aktuell testet das Team die Drohne im Fluglabor des Zentrums für das Engineering Smarter Produkt-Service Systeme (ZESS) der Ruhr-Universität, wo der Lehrstuhl für Regelungstechnik und Systemtheorie ein Indoor-Fluglabor betreibt. „Wir simulieren dort die Bedingungen in einem Hohlkasten“, sagt Herbers. „Mit einem Motion-Capture-System, das normalerweise in der Filmindustrie für Spezialeffekte genutzt wird, können wir die Position der Drohne millimetergenau bestimmen – und so testen, ob unser unsere Algorithmen funktionieren“, so Müller.

Der nächste Schritt steht auch bereits an: der Einsatz in einer echten Brücke. „Wir wollen zeigen, dass unsere Drohne nicht nur im Labor funktioniert, sondern auch in der Praxis“, sagt Neuhausen. „Und wir wollen mit echten Brückenprüfern zusammenarbeiten, um zu sehen, wie wir ihnen die Arbeit erleichtern können.“

Betonbrücken verfügen über sogenannte Hohlkästen. Diese ermöglichen einen Blick in das Innere der Bauwerke. In diesen Hohlkästen sollen die Drohnen nach Rissen im Material suchen.  © Roberto Schirdewahn

Die Drohne soll die Prüferinnen und Prüfer unterstützen – nicht ersetzen

Denn eines ist klar: Die Drohne soll die menschlichen Prüferinnen und Prüfer nicht ersetzen, sondern unterstützen. „Am Ende muss ein Mensch die Daten gegenprüfen“, betont Herbers. „Aber unsere Drohne kann ihm die lästige Datensammlung abnehmen – und ihn auf die kritischen Stellen aufmerksam machen.“

Idealerweise entsteht am Ende ein digitaler Zwilling der Brücke: ein 3D-Modell, in dem alle Risse und Schäden verzeichnet sind. „Stellen Sie sich vor, eine Prüferin oder ein Prüfer bekommt ein Tablet mit einer Karte der Brücke“, erklärt Herbers. „Dort sind alle Stellen markiert, die die Drohne als kritisch eingestuft hat – inklusive Unsicherheitsbewertung. Die Prüferin oder der Prüfer muss dann nur noch die unsicheren Stellen manuell kontrollieren und kann sich auf die Bewertung konzentrieren.“

Ausblick: Von der Theorie zur Praxis

Die Bochumer Forscher sind zuversichtlich, dass ihre Drohne die Brückenprüfung revolutionieren kann. „Es gibt noch viele offene Fragen“, sagt Dyrska. „Wie wirken sich verschiedene Brückenkonstruktionen auf die Flugfähigkeit aus? Wie können wir die Rissbreite noch genauer messen? Und wie integrieren wir all das in die bestehenden Prüfverfahren?“

Eines ist sicher: Die Digitalisierung der Bauwerksprüfung ist unvermeidbar. „Die Zahl der Brückenprüfer geht zurück, die Anforderungen steigen – und die Brücken werden nicht jünger“, sagt Neuhausen. „Mit unserer Drohne können wir die Inspektionen sicherer, schneller und günstiger machen. Und das ist ein Riesenschritt nach vorne.“

Bild: Die Arbeit der Wissenschaftler in dem Projekt ist vielseitig: Hier schrauben David Müller und Raphael Dyrska am Prototypen der Drohne. © Roberto Schirdewahn

Quelle: Ruhr-Universität Bochum

Bei einer Wartung eines Fahrwerks bauen Fachleute Komponenten aus, reinigen, prüfen und vermessen sie. Kleinere Schäden schleifen sie aus, solange die Reparaturgrenzen dies erlauben. Bei zu großem Materialverlust bleibt häufig nur der Austausch. Das verursacht Kosten, verlängert Standzeiten und bindet Ressourcen.

Üblicherweise schützt Hartchrom die Funktionsflächen vor Verschleiß und Korrosion. Strengere Anforderungen an Umwelt- und Arbeitsschutz erhöhen jedoch den Bedarf an Alternativen. Bei beschädigten Bereichen reicht Schutz allein nicht aus: Hier zählt eine zweite Fähigkeit, nämlich verlorenes Material gezielt wieder aufzubauen, ohne die Eigenschaften des hochfesten Grundwerkstoffs zu beeinträchtigen.

Klassische Schweißverfahren eignen sich dafür nur bedingt. Zu viel Wärme verändert bei hochfesten Luftfahrtstählen das Gefüge, beeinflusst die mechanischen Eigenschaften und kann durch Verzug zu geometrischen Abweichungen führen. Besonders kritisch ist die Wärmeeinflusszone. Eine geeignete Reparaturtechnologie muss deshalb zwei Anforderungen zugleich erfüllen: Sie erzeugt eine sichere metallische Verbindung und begrenzt den Wärmeeintrag.

LEGATO entwickelt eine neue Reparaturkette

An dieser Herausforderung setzt das Forschungsprojekt LEGATO an. Das Gesamtvorhaben untersucht verschiedene Aspekte künftiger Fahrwerke und bündelt dafür Kompetenzen aus Forschung und Industrie. In einem Teilvorhaben entwickelt das Fraunhofer-Institut für Lasertechnik ILT eine laserbasierte Reparaturkette für hochbelastete Fahrwerkskomponenten.

»Im Mittelpunkt unserer Forschung stehen drei Schritte«, verrät Kim Julia Kallies, Projektleiterin am Fraunhofer ILT. »Material lokal wieder aufbauen, die Randzone mechanisch einstellen und die erzeugte Schicht zuverlässig prüfen.«

Die Liebherr-Aerospace in Lindenberg bringt als Industriepartner Anforderungen aus Fertigung, Wartung und Instandhaltung ein: reale Bauteile und Schadensbilder ebenso wie Vorgaben zu Werkstoffen, Härte, Oberflächenqualität und geringem Wärmeeintrag. Der assoziierte Partner Hegenscheidt-MFD unterstützt das Teilvorhaben mit Erfahrung in Rollier- und Festwalzprozessen.

»Für uns zählt am Ende nicht nur, ob eine Schicht im Labor funktioniert«, erklärt Harald Betsch von Liebherr-Aerospace. Er ist Senior Expert Thermal Spraying/Welding im Bereich Materials and Processes. »Entscheidend ist, ob der Prozess zu realen, belasteten Fahrwerkskomponenten, ihren Werkstoffen, Schadensbildern und Reparaturgrenzen passt. Genau diese Anforderungen bringen wir aus Entwicklung, Fertigung und Instandhaltung in LEGATO ein.«

Den Materialauftrag übernimmt EHLA, eine Hochgeschwindigkeitsvariante des Laser Metal Deposition (LMD). Ein Laser schmilzt metallisches Pulver auf und trägt es lokal auf die Bauteiloberfläche auf. Die hohe Prozessgeschwindigkeit und der vergleichsweise geringe Wärmeeintrag machen EHLA besonders interessant für wärmeempfindliche und hochfeste Werkstoffe.

Kim Kallies und ihre Forschungsgruppe untersuchen im Projekt mehrere Werkstoffkombinationen aus der Anwendung. 300M repariert das Team mit artgleichem Material. Für korrosionsbeständige Schichten prüft es unter anderem einen martensitischen Edelstahl, einen speziell für EHLA entwickelten Werkstoff. Auch 15-5PH, ein hochfester, korrosionsbeständiger Stahl für Fahrwerksstrukturen, gehört zu den untersuchten Werkstoffen.

Eine Besonderheit von EHLA führt zum nächsten Schritt: Die Prozessgeschwindigkeiten liegen deutlich näher an mechanischen Bearbeitungsverfahren als beim konventionellen LMD. Dadurch koppelt das Team den Materialauftrag direkt mit einem mechanischen Bearbeitungsschritt. Genau diesen Ansatz verfolgt SCaRB.

EHLA und Rollieren in einem Prozess

SCaRB steht für Simultaneous Coating and Roller Burnishing. Der Ansatz verbindet den EHLA-Materialauftrag mit einem direkt nachlaufenden Rollierprozess. Während der Laser metallisches Pulver auf die Bauteiloberfläche aufträgt, folgt das Rollierwerkzeug mit definiertem Abstand und bearbeitet die frisch erzeugte Schicht noch während des Beschichtungsprozesses.

Die hohe Prozessgeschwindigkeit von EHLA schafft dafür die Grundlage: Materialauftrag und Rollieren laufen in einem gemeinsamen Prozessablauf. Das Team spannt das Bauteil zwischen Beschichten und mechanischer Bearbeitung nicht neu ein, spart Rüstzeit und nutzt den kurzen zeitlichen Abstand zwischen beiden Prozessschritten.

SCaRB nutzt nicht nur die Geschwindigkeit des EHLA-Prozesses, sondern auch dessen Restwärme. Die frisch aufgetragene Schicht ist kurz nach dem Materialauftrag noch warm und verformt sich dadurch leichter plastisch. Der Abstand zwischen Laser und Rollierwerkzeug bestimmt, wie warm und verformbar die Schicht beim Rollieren noch ist. Damit steuert dieser Abstand Oberfläche, Härte und Eigenspannungen mit.

Für die Umsetzung entwickelte Hegenscheidt-MFD ein Rollierwerkzeug, welches das Fraunhofer ILT in die Maschinenumgebung integrierte. Über die Zustellung des Werkzeugs stellt das Team die Rollierkraft ein. Mit wechselbaren Rollen passt es Rollenradius und Rollenhärte an die jeweilige Anwendung an.

»Für uns ist entscheidend, dass wir die EHLA-Schicht nicht erst nachträglich bearbeiten, sondern den warmen Zustand direkt im Prozess nutzen«, erklärt die Projektleiterin. »Das Rollieren glättet die Oberfläche, beeinflusst aber zugleich Härte und Eigenspannungen. Damit macht SCaRB aus dem Materialauftrag einen Prozess, mit dem wir die Reparaturstelle gezielt funktional einstellen können.«

Materialeigenschaften gezielt einstellen

Für die spätere Funktion einer reparierten Fahrwerkskomponente reicht die ursprüngliche Geometrie allein nicht aus. Oberfläche und Wärmeeinflusszone brauchen die passenden Eigenschaften für den späteren Lastfall. Dies ist der entscheidende Vorteil von SCaRB: Die Rolle glättet die aufgetragene Schicht, erhöht die oberflächennahe Härte und beeinflusst die Eigenspannungen.

Der Materialauftrag erzeugt je nach Prozess Zugeigenspannungen. Unter zyklischer Belastung begünstigen sie Ermüdungsrisse. Das Rollieren reduziert diese Spannungen und wandelt sie unter geeigneten Bedingungen in Druckeigenspannungen um. Damit wird eine Reparaturstelle nicht nur geometrisch, sondern auch funktional an den späteren Lastfall angepasst.

Die gewünschten Eigenschaften der Reparaturstelle lassen sich über das Prozessfenster steuern. Laserparameter, Pulverparameter, Abstand zwischen Laser und Rollierwerkzeug, Rollierkraft, Rollenradius und Rollenhärte beeinflussen Oberfläche, Härte und Eigenspannungszustand unterschiedlich stark. Im Anschluss werden Schichthaftung, Gefüge, Härte, Eigenspannungen, Oberflächenqualität und vor allem das Ermüdungsverhalten unter realen Lasten überprüft.

Gerade die Ermüdungsfestigkeit spielt bei Fahrwerkskomponenten eine zentrale Rolle, weil sie im Betrieb wiederholt hohen mechanischen Belastungen ausgesetzt sind. Die nächsten Untersuchungen klären deshalb, wie die durch SCaRB eingestellten Eigenspannungen mit der Lebensdauer reparierter Komponenten zusammenhängen. Die Komponente braucht über ihre Einsatzdauer zuverlässig die geforderten Eigenschaften.

Zur Reparaturkette gehört damit auch ein geeignetes Prüfverfahren. Das Fraunhofer IWS bringt dafür LAwave ein, die Laser-induced Surface Acoustic Wave Spectroscopy. Hier regt ein Laser akustische Oberflächenwellen an; das Verfahren wertet deren Verhalten aus und liefert präzise Informationen über die oberflächennahen Eigenschaften der Beschichtung und des darunterliegenden Bereichs, ohne das Bauteil zu beschädigen.

Damit ergänzt LAwave die Prozesskette an einer ausschlaggebenden Stelle: EHLA baut Material lokal wieder auf oder erzeugt eine Schutzschicht, SCaRB stellt Oberfläche und Randzone mechanisch ein, LAwave liefert zerstörungsfreie Daten über die behandelten Bereiche. So rücken Reparatur, Funktion und Prüfung eng zusammen.

Vor einem standardisierten Reparaturverfahren in der Luftfahrt stehen aber noch weitere Entwicklungs- und Qualifizierungsschritte. Das Team überträgt die Ergebnisse aktuell auf reale Bauteilgeometrien und repräsentative Belastungen und erbringt die Nachweise für eine mögliche spätere Anwendung.

Ausblick auf eine automatisierte Reparaturkette

Langfristig zielt LEGATO auf eine durchgängige digitale Reparaturkette. Am Anfang steht ein automatisierter Scan der beschädigten Komponente. Aus den erfassten Geometriedaten bestimmt das System Schadensgröße und Materialverlust und leitet daraus die Bahn für den anschließenden Materialauftrag ab.

Die Reparatur erfolgt lokal mit EHLA. Direkt dahinter bearbeitet das SCaRB-Werkzeug die frisch aufgetragene Schicht und stellt Oberfläche und Randzone ein. Je nach Funktionsfläche folgt ein gezielter Polier- oder Schleifschritt. Den Abschluss bildet eine zerstörungsfreie Prüfung.

Im Zielbild laufen alle Schritte in einem gemeinsamen Aufbau ab, ohne dass das Team das Bauteil zwischen den einzelnen Schritten neu einspannt. Scan, Materialauftrag, mechanische Bearbeitung und Prüfung bilden dann keine getrennten Arbeitsschritte mehr, sondern Teile einer vernetzten Prozesskette. 

Quelle: Reparieren statt ersetzen: EHLA erneuert hochfeste Fahrwerkskomponenten – Fraunhofer ILT

Die Mission Euclid der Europäischen Weltraumorganisation (ESA) hat am 12. November 2026 ihre erste große Datenreihe veröffentlicht. Diese Veröffentlichung, die das Licht von mehr als einer Milliarde Objekten erfasst hat, legt den Grundstein für die bislang umfangreichste dreidimensionale Karte des Kosmos. Die Deutsche Raumfahrtagentur im Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) finanziert die sechsjährige Mission mit Mitteln des Bundesministeriums für Forschung, Technologie und Raumfahrt (BMFTR) als größter Beitragszahler.

Für die heutige Veröffentlichung beobachtete das Weltraumteleskop Euclid über 13 Monate hinweg Teile des Himmels. Die Beobachtungen erstrecken sich über eine Fläche, die mehr als 9.500-mal so groß ist, wie die des Vollmonds. Dabei fand Euclid über 900 Millionen Galaxien und über 60 Millionen Quasare – die leuchtenden Kerne entfernter Galaxien. Außerdem beobachtete Euclid rund 15.000 vielversprechende Kandidaten für sogenannte Gravitationslinsen – Objekte, deren Licht durch massereiche Körper im Vordergrund gebeugt wird. Das sind mehr als alle bisherigen Beobachtungen solcher Objekte in der Geschichte der Astronomie zusammen.

Gravitationslinsen: „kosmische Lupen“ ins dunkle Universum

Gravitationslinsen sind äußerst selten. Sie entstehen, wenn Licht von fernen Galaxien zu uns reist und durch eine im Vordergrund liegende Galaxie erheblich verzerrt wird. Sie bieten einzigartige Einblicke in das sogenannte dunkle Universum. Gravitationslinsen ermöglichen, einzelne Galaxien einschließlich ihrer unsichtbaren dunklen Materie zu „wiegen“.

Dreidimensionale Karte des Universums

Die Daten von Euclid erlauben, die Entfernung einzelner Galaxien zu uns und zueinander zu bestimmen und sie so in die dreidimensionale Struktur des Universums einzuordnen. Diese Struktur ist das sogenannte Kosmische Netz. Es ist vergleichbar mit einem gigantischen Spinnennetz, das aus sogenannten Filamenten besteht. Diese wiederum bestehen aus unsichtbarer dunkler Materie, die von sichtbarem Gas durchströmt wird, in dem Sterne und Galaxien entstehen. Diese Filamente sind wie die Fäden eines Spinnennetzes in Knotenpunkten miteinander verbunden. In den Knotenpunkten konzentrieren sich dunkle Materie sowie Galaxien, die sich zu Galaxienhaufen verdichtet haben. Zwischen den Filamenten und Knotenpunkten hingegen liegen riesige Leerräume (sogenannte Voids). In ihnen kommen sowohl Galaxien als auch dunkle Materie deutlich seltener vor. Die unsichtbare dunkle Materie prägt durch ihre Schwerkraft die Struktur des Netzes, während das Gas und die daraus entstandenen Galaxien einen Teil dieser Struktur sichtbar machen.

Obwohl der Datensatz enorm umfangreich ist, deckt er nur etwa 14 Prozent der gesamten Himmelsfläche ab, die Euclid bis zum Missionsende vermessen wird. Mit der ersten vollständigen Datenveröffentlichung, die Mitte 2027 erscheinen soll, lässt sich später eine vollständige dreidimensionale Karte des Universums erstellen. Dies wird auch Rückschlüsse darauf ermöglichen, wie sich das Universum ausdehnt.

Dunkle Materie und dunkle Energie verstehen

Euclid ist 2023 gestartet und wird während seiner Mission mehr als zehn Milliarden Galaxien und ihre Entwicklung und Verteilung innerhalb der letzten zehn Milliarden Jahre beobachten. Die Forschung erhofft sich Aufschluss über den Einfluss von dunkler Materie und Energie auf die Struktur des Universums.

Dunkle Materie beeinflusst die Wechselwirkungen zwischen und innerhalb von Galaxien. Sie spielt eine entscheidende Rolle bei der Bildung und Entwicklung von Galaxien und bremst aufgrund ihrer Anziehungskraft die Ausdehnung des Universums. Im Gegensatz dazu sorgt dunkle Energie für die derzeit beschleunigte Ausdehnung des Universums und wirkt der Anziehungskraft der dunklen Materie entgegen. Durch das Verständnis dieses komplexen Zusammenspiels hoffen Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler, mehr über die Natur von dunkler Materie und dunkler Energie herauszufinden – denn bisher ist unklar, woraus sie bestehen und wie sie miteinander interagieren. Mit den neu gewonnenen Erkenntnissen sollen grundlegende Fragen zur Physik des Universums beantwortet werden.

Europäische Mission mit deutschem Beitrag

Die Max-Planck-Institute für extraterrestrische Physik und für Astronomie, die Ruhr-Universität Bochum und die Ludwig-Maximilians-Universität München sind an der Erforschung von Galaxien mithilfe der Daten von Euclid beteiligt.

Die Sonde ist mit einem Teleskop und zwei Instrumenten ausgestattet: dem Nahinfrarot-Spektrometer und Photometer (NISP) sowie einer Kamera für sichtbares Licht (Visible Instrument, VIS). Sie liefern detaillierte Analysen von Millionen Galaxien, wodurch ihre Entfernung und dreidimensionale Position im Universum abgeleitet werden kann.

Das NISP-Instrument wurde unter Beteiligung des Max-Planck-Instituts für Astronomie in Heidelberg und des Max-Planck-Instituts für extraterrestrische Physik in Garching entwickelt. Zudem sind beide Institute ebenso wie die Ludwig-Maximilians-Universität München, die Rheinische Friedrich-Wilhelms-Universität Bonn und die Ruhr-Universität Bochum in die Softwareentwicklung für Euclid involviert. Die deutschen Institute und Universitäten sind zudem mit finanziellen Mitteln an der Mission beteiligt.

Weiterführende Links:

• DLR-Missionsseite zu Euclid
• Die Mission Euclid bei der Europäischen Weltraumorganisation ESA (engl.)

Quelle: Euclid legt den Grundstein für die umfangreichste 3D-Karte des Universums

Das Bild zeigt einen Ausschnitt aus dem Kern der Messier-81-Galaxiengruppe. Dieses Bild verdeutlicht die volle Auflösung von Euclid und offenbart die schiere Fülle an Details, die das Teleskop erfasst. Der Dunst, der die rechte Seite des Bildausschnitts dominiert, ist die sternenreiche Scheibe von Messier 81, der größten Galaxie der Gruppe. Euclid kann auch einzelne Sterne innerhalb dieser Scheibe klar erfassen. Zudem sind zahlreiche Hintergrundgalaxien zu erkennen, darunter rot schimmernde Galaxien, die weit von uns entfernt liegen, sowie ferne Spiralgalaxien mit blauen, wirbelnden Armen. Die lockere Ansammlung blauer Sterne, die etwas links von der Bildmitte zu sehen ist, ist eine irreguläre Zwerggalaxie, bekannt als Holmberg IX. Sie hat anders als die meisten Galaxien keine feste, symmetrische Form oder Spiralstruktur. Gravitationswechselwirkungen zwischen den Galaxien Messier 81 und Messier 82 könnten die Sternentstehung in Holmberg IX ausgelöst haben. Copyrights: ESA/Euclid/Euclid Consortium/NASA, image processing by J.-C. Cuillandre and E. Bertin

Die Veranstaltung wird gemeinsam von der Staatskanzlei Nordrhein-Westfalen, dem Ministerium für Wirtschaft, Industrie, Klimaschutz und Energie, AeroSpace.NRW, dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) sowie der Europäischen Weltraumorganisation (ESA) ausgerichtet.

Gemeinsam mit führenden Vertreterinnen und Vertretern aus Industrie, Forschung, Wissenschaft und Politik wollen wir den Dialog über internationale Kooperationen und technologische Innovationen in der Raumfahrt stärken und über Schlüsseltechnologien, Synergien mit anderen Branchen, sowie Impulse für die Zukunft der Raumfahrt auf Landes-, Bundes- und europäischer Ebene sprechen.

Weitere Informationen, eine detailierte Agenda und die Möglichkeit zur Anmeldung finden Sie hier in Kürze.

Die CONDOR Gruppe aus Essen übernimmt die Hamburger Plattform für automatisierten Drohnenbetrieb HHLA Sky und weitet damit ihre Kompetenz im Drohnen-Regelbetrieb aus.

CONDOR baut Kompetenzen für den automatisierten Drohnen-Betrieb strategisch aus.

Die CONDOR Gruppe aus Essen ist über nationale Grenzen hinaus als Hersteller und Innovationstreiber der Drohnen-Technologie in der Sicherheitswirtschaft bekannt. Mit ihrer Tochter CONDOR International and Maritime Services (CONDOR IMS) übernimmt sie nun die HHLA Sky. Damit weitet sie ihre Kompetenzen im Bereich des automatisierten Drohnen-Betriebs strategisch aus. Das Unternehmen HHLA Sky wird als CONDOR Sky weitergeführt. Das unabhängige Familienunternehmen setzt sich damit an die Spitze der technologischen Entwicklung des kommerziellen Regelbetriebs für Drohnen. „Mit CONDOR Sky gewinnen wir eine digitale Plattform, die Drohnen, Sensorik, Leitstelle und Einsatzkräfte miteinander verbindet. Ganz besonders freuen wir uns auf die Kompetenzen unserer neuen Team-Mitglieder in den Standorten Hamburg und Bielefeld. Sie haben eindrucksvoll bewiesen, dass Drohnenbetrieb im Alltag funktioniert – nicht nur im Pilotprojekt, sondern jeden Tag“, betont geschäftsführender Gesellschafter der CONDOR Gruppe Cornelius Toussaint. Die Mitarbeitenden von HHLA Sky gehen mit dem Unternehmen in die Gruppe über.   

Das digitale Herzstück der CONDOR Sky ist das Integrated Control Center (ICC). „Dabei handelt es sich um eine Plattform, mit der Drohnen unterschiedlicher Hersteller zentral geplant, gesteuert und überwacht werden“, so Toussaint weiter. Das ICC befindet sich seit 2024 im kommerziellen Regelbetrieb. In Nordrhein-Westfalen transportieren Drohnen damit täglich Laborproben und Blutkonserven zwischen Kliniken und Laboren. „ICC ermöglicht es einem Piloten, mehrere automatisierte Flüge gleichzeitig und in Verbindung mit der bemannten Luftfahrt zu organisieren und zu überwachen. Diese Fähigkeit ist für die kommerzielle Nutzung von unbemannten Fahrzeugen von strategischer Bedeutung“, ist Cornelius Toussaint überzeugt. Die Plattform wurde nach dem Cybersicherheitsstandard IEC 62443 durch den TÜV NORD zertifiziert. Mit der Übernahme wurde auch der Produktionsstandort Bielefeld, an dem die Drohnen X11, X25 und V25 entwickelt, gefertigt und gewartet werden, in die CONDOR Sky integriert.

Die CONDOR Sky versteht sich als Enabler. Das Unternehmen liefert Plattform, Fluggeräte und erprobte Betriebskonzepte; den Flugbetrieb übernehmen spezialisierte Betreiber. In der Logistik sind das Drohnen-Airlines wie Morpheus Logistik aus Dortmund, im Sicherheitsbereich auch Gesellschaften der CONDOR Gruppe sowie Betreiber Kritischer Infrastrukturen. „Jeder Flug wird im System geplant, genehmigt, überwacht und dokumentiert. So fügen sich Drohnen sicher in einen Luftraum ein, den sie mit Rettungshubschraubern und Einsatzdrohnen von Polizei und Feuerwehr teilen“, attestiert Cornelius Toussaint. Neben der Drohnenlogistik baut CONDOR Sky mit der Inspektion Kritischer Infrastrukturen sowie Sicherheitsanwendungen in den Bereichen Bewachung, Lagebildverdichtung und Alarmverifikation weitere Anwendungsfelder aus. Schon heute sind Bodenroboter (UGV) in das ICC eingebunden, unbemannte maritime Systeme werden in 2027 folgen. „Dabei arbeitet das Unternehmen eng mit den Gesellschaften der CONDOR Gruppe zusammen – von unseren vom VdS Schadenverhütung zertifizierten Leitstellen bis hin zu den Systemhäusern für unbemannte Systeme“, so Cornelius Toussaint abschließend. 

Quelle: CONDOR Gruppe – HHLA Sky wird zu CONDOR Sky

The MoU was signed in Singapore on 5 November 2026 by Philip Goh, Chief Executive Officer at APSAC, and Adam Kirby, Head of Aviation & Maritime at ISCC, on the sidelines of APSAC’s flagship Growing Aviation Sustainablyprogramme.

APSAC’s regional policy and convening expertise complements our experience in global sustainability certification and supply chain traceability. Together, the organisations will support greater understanding of certification requirements and the development of frameworks and policy for certified SAF supply chains.

“Certification builds the trust that SAF markets need to grow. Asia Pacific has enormous potential for sustainable feedstocks and SAF production, and we are delighted to work with APSAC to strengthen knowledge and capacity throughout the region,” said Dr Norbert Schmitz, Managing Director of ISCC.

The collaboration will initially focus on four key areas:

• Capacity building: Workshops, training programmes, and technical exchanges to help stakeholders understand SAF certification processes and requirements.
• Regional development: Exchange of technical expertise to support policy and regulatory frameworks that enable certified SAF supply chains in Asia Pacific.
• Joint events and stakeholder dialogue: Mutual support for relevant APSAC and ISCC events.
• Knowledge sharing: Joint publications, guidance materials, case studies, and other educational content.

The MoU has an initial term of three years. Certification under the ISCC system will continue to be carried out independently by recognised Certification Bodies, which are selected and contracted directly by System Users.

These activities may include, for example, mutual support for APSAC’s Sustainable Aviation Forum and Growing Aviation Sustainably programme, as well as the ISCC Global Sustainability Conference and Regional Stakeholder Committee meetings.

“As demand for SAF in Asia Pacific grows, airlines, producers, and regulators need assurance that the fuel they buy, supply, and regulate is sustainable and traceable. Building understanding of sustainability certification is essential for Asia Pacific to scale up SAF supply and adoption. We are pleased to collaborate with ISCC to help stakeholders across the region build knowledge to prepare for certified SAF supply chains,” said Philip Goh, Chief Executive Officer of APSAC.

Supporting regional policy and implementation

Technical exchanges could address existing and future policy and regulatory measures for certified SAF. They could also explore how certification systems may respond to regional developments while maintaining consistent sustainability and traceability requirements.

These resources could help stakeholders apply certification requirements to specific feedstock pathways and supply-chain contexts. For an overview of our certification schemes for sustainable aviation fuels, visit our sustainable aviation fuels page.

Quelle: https://iscc-system.org/iscc-and-apsac-sign-mou-to-advance-certified-saf-supply-chains-in-asia-pacific/

As the development and industrial partner for the landing gear system, HEGGEMANN AG provided comprehensive landing gear engineering services, including concept development, structural design, laboratory testing such as drop-test campaigns, structural, performance and endurance trials, as well as full DO-160 environmental testing. Since the beginning of the D328eco programme in 2020, HEGGEMANN has worked closely with Deutsche Aircraft to develop a landing gear architecture that serves both the existing Dornier 328 fleet and the future D328eco platform.

The latest milestone follows the successful completion of Low-Speed Taxi (LST) and High-Speed Taxi (HST) testing and the first phase of flight testing using a dedicated Dornier 328 test aircraft. The aircraft successfully completed its initial development flight campaign in September 2026, validating the landing gear system in both ground and flight environments and providing critical data to advance aircraft certification.

The landing gear was designed with a long-term vision: a single concept, compatible with present and future aircraft, that will increase corrosion resistance, improve maintainability and integrate proven subsystem technologies within the existing aircraft installation envelope.

„The successful flight-test validation confirms the robustness of a landing gear system developed through years of engineering, testing and industrialisation,” said Dr. Christian Howe, CEO of HEGGEMANN AG. „This achievement reflects HEGGEMANN’s expertise in landing gear development and our commitment to delivering a solution that supports both today’s Dornier 328 operators and the future D328eco fleet.“

Wolfgang Kuhl, Vice President Programs & Innovations at Deutsche Aircraft, added: „The successful validation of the new landing gear is an important step on our certification journey for the D328eco. Working closely with HEGGEMANN AG has enabled us to mature a critical aircraft system from concept through testing and flight validation. This milestone strengthens the programme’s technical foundation and supports our strategy of ensuring long-term product stewardship and engineering authority for the D328 platform.“

HEGGEMANN AG also serves as the partner for the serial production of landing gear shipsets for existing Dornier 328 aircraft, helping to ensure ongoing operational sustainability while enabling the transition to the next generation of regional aviation.

This supports Deutsche Aircraft’s strategy to secure full intellectual property control and engineering authority over the landing gear, driving greater supply chain resilience, long-term product stewardship and system evolution across both the Dornier 328 and D328eco platforms.

Certification activities will continue with flight, structural, durability, braking, steering and operational testing. HEGGEMANN AG remains committed to supporting Deutsche Aircraft as the D328eco programme progresses toward entry into service.

Quelle: Deutsche Aircraft GmbH

Die Neubesetzung der Geschäftsführer-Position war erforderlich geworden, weil Roland Hüser nach mehr als 25 Jahren in unterschiedlichen Funktionen am heimischen Airport zum Jahreswechsel 2026/2027 eine neue berufliche Aufgabe anstrebt. Aufsichtsratsvorsitzender Christoph Rüther leitete daraufhin ein Bewerbungsverfahren ein, in dem eine Vielzahl qualifizierter Kandidaten ihr Interesse bekundeten.

„Michael Schwarz bringt alle fachlichen Kompetenzen und persönlichen Fähigkeiten mit, um unseren Flughafen auf die nächste Entwicklungsstufe anzuheben. Mit seiner langjährigen Erfahrung in der strategischen Standortentwicklung, im Flughafenbetrieb sowie in der Zusammenarbeit mit Wirtschaft, Politik und Forschung soll er die Weiterentwicklung des Flughafens Paderborn/Lippstadt als Verkehrs- und Wirtschaftsstandort vorantreiben. Ich freue mich sehr auf die Zusammenarbeit und die nächsten Schritte an unserem Heimathafen“, betont Rüther.

Schwarz hat während seiner langjährigen beruflichen Laufbahn für unterschiedliche nationale und internationale Flughäfen erfolgreich gearbeitet und ist in einflussreichen Gremien und Verbänden aktiv. So war er unter anderem bei der Fraport AG in Frankfurt/Main, für Air Berlin und die Riyadh Airports Company in Saudi-Arabien in leitenden Positionen tätig. Seit Oktober 2018 hat Schwarz am Flughafen Braunschweig-Wolfsburg die Gesamtverantwortung für alle Flughafen-Bereiche inne. Seit 1997 ist er spezialisiert auf das Management von Verkehrsflughäfen und Fluggesellschaften, sodass er über einen breiten Erfahrungsschatz in der strategischen und operativen Planung und Führung verfügt.

Als kommunikativer Netzwerker besitzt der zukünftige Geschäftsführer des Flughafens Paderborn/Lippstadt zudem umfangreiche Management-Kontakte im nationalen und internationalen Luftverkehr. Eine bedeutende Rolle nimmt dabei auch seine Arbeit in wichtigen Gremien und Verbänden ein. Schwarz ist seit Januar 2021 Vorsitzender des Fachausschusses Flughafenbetrieb in der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) und Mitglied in der Interessengemeinschaft der regionalen Flugplätze IDRF e.V.

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Kurz nach der Ernennung (von links): Aufsichtsratsvorsitzender Christoph Rüther, der zukünftige Geschäftsführer Michael Schwarz und der stellvertretende Aufsichtsratsvorsitzende Heinrich Frieling.

Quelle: Flughafen Paderborn/Lippstadt GmbH

Am Flughafen Mönchengladbach sollen künftig verschiedene Unternehmensbereiche von AutoFlight zusammengeführt werden. Dazu gehören die Endmontage elektrisch angetriebener Senkrechtstarter, sogenannter eVTOL (electric Vertical Take-Off and Landing), sowie Forschung und Entwicklung, Wartung und Instandhaltung (Maintenance, Repair and Overhaul, MRO) und Simulator- und Flugtraining für die neuartigen Luftfahrtsysteme. Darüber hinaus ist ein europäisches Distributionszentrum für die Produkte des Unternehmens vorgesehen. Die geplante Ansiedlung eröffnet damit die Perspektive, industrielle Wertschöpfung, technologische Entwicklung und den kommerziellen Betrieb innovativer Luftfahrttechnologien an einem Standort miteinander zu verbinden.

„Mit AutoFlight gewinnen wir einen technologisch ambitionierten Partner, dessen Vorhaben hervorragend zu unserer strategischen Ausrichtung passt. Wir entwickeln den Flughafen Mönchengladbach gezielt als Standort für innovative Luftfahrt weiter und schaffen gemeinsam mit Partnern aus Industrie, Forschung und Behörden die Voraussetzungen dafür, neue Technologien in den bestehenden Flugbetrieb zu integrieren. Die geplante Ansiedlung kann dazu beitragen, die technologische Kompetenz am Standort auszubauen und Mönchengladbach als wichtigen Standort für die Luftfahrt der Zukunft weiter zu stärken“, erklärt Andreas Ungar, Geschäftsführer der Flughafengesellschaft Mönchengladbach GmbH.

„Der Flughafen Mönchengladbach entwickelt sich bereits seit mehreren Jahren zu einer Testarena für innovative Luftfahrttechnologien und deren Integration in den praktischen Betrieb. Neben dem Betrieb elektrisch angetriebener Flugzeuge und der vorhandenen Ladeinfrastruktur erproben wir gemeinsam mit Partnern aus Industrie, Forschung und Behörden neue Betriebsabläufe und Infrastrukturkonzepte. Eine besondere Rolle spielt dabei die Einbindung neuer Luftfahrtsysteme in einen bestehenden Flughafenbetrieb mit bemanntem Flugverkehr und kontrolliertem Luftraum. Unsere Erfahrungen und die vorhandenen Strukturen am MGL bieten damit eine wichtige Grundlage für die Weiterentwicklung neuer Konzepte der elektrischen Luftmobilität“, erklärt David Osten, Innovationsmanager am Flughafen Mönchengladbach.

Auch für AutoFlight bietet der Standort die Möglichkeit, unterschiedliche technische und operative Aktivitäten in einem bestehenden Luftfahrtumfeld zusammenzuführen. Die geplante Präsenz in Mönchengladbach soll den Aufbau eigener Produktions-, Entwicklungs- und Betriebseinrichtungen ermöglichen und die Weiterentwicklung innovativer Luftfahrtsysteme für den europäischen Markt unterstützen.

„Europa ist ein wichtiger Markt für die Weiterentwicklung innovativer und elektrisch angetriebener Luftfahrtsysteme. Mit dem geplanten europäischen Headquarter in Mönchengladbach wollen wir unsere Aktivitäten vor Ort bündeln und die Voraussetzungen schaffen, um Entwicklung, Endmontage, Wartung und Training enger miteinander zu verzahnen. Der Flughafen bietet dafür ein interessantes Umfeld und die Möglichkeit, gemeinsam mit lokalen Partnern die nächsten Schritte für die Entwicklung unserer Technologie in Europa zu gestalten“, sagt Dan Jiang, Geschäftsführer der AutoFlight Europe GmbH.

Die geplante Ansiedlung fügt sich in die langfristige Entwicklungsstrategie des MGL ein, den Flughafen als Standort für innovative, zunehmend elektrifizierte Luftfahrt und zukunftsorientierte Mobilitätskonzepte zu positionieren. Zugleich eröffnet das Vorhaben Perspektiven für industrielle Wertschöpfung, technologische Kooperationen und die Weiterentwicklung der regionalen Luftfahrtindustrie.

MGL beabsichtigt, AutoFlight für die langfristige Standortentwicklung eine geeignete Fläche zur Verfügung zu stellen. Die nächsten Schritte umfassen die Konkretisierung der baulichen Planung, die Vorbereitung des Genehmigungsverfahrens und die vertragliche Ausgestaltung des Vorhabens.

Mit der geplanten Zusammenarbeit bekräftigen AutoFlight und der Flughafen Mönchengladbach ihr gemeinsames Engagement für die Weiterentwicklung innovativer Luftfahrttechnologien und die Stärkung des Wirtschaftsstandorts. Das Vorhaben verbindet die Perspektive neuer industrieller Aktivitäten mit dem Anspruch, die Integration elektrischer Luftfahrtsysteme in den Flughafenbetrieb weiter voranzubringen.

Quelle: Flughafengesellschaft Mönchengladbach GmbH

Werkstoff- und Prozesskompetenz von OTTO FUCHS 

Seit Januar 2024 arbeiten wir gemeinsam mit TRILUX an dem Forschungsprojekt „Louvres in the Loop“. Ziel ist es, Aluminium aus unterschiedlichen bestehenden Materialströmen erneut für ein hochwertiges Produkt einzusetzen. Dafür werden gebrauchte Spiegelraster und Reflektoren von TRILUX mit Aluminiumspänen und stückigen Schrotten aus unserer Produktion zusammengeführt.  

Die Materialien werden aufbereitet, gemischt und zu Briketts verdichtet. Anschließend verarbeiten wir diese im Strangpressverfahren zu einem neuen Aluminiumprofil für Leuchten. Ein vorheriges erneutes Einschmelzen des Materials ist bei diesem Prozess nicht erforderlich. Durch die anschließende Eloxierung erhält das Profil seine charakteristische Oberfläche.

CO₂-Fußabdruck des untersuchten Prozessschritts 

Im Rahmen des Forschungsprojekts wurden auch die Umweltauswirkungen des entwickelten Prozesses betrachtet. Für die Herstellung des Aluminiumbriketts wurde ein CO₂-Fußabdruck von unter 0,2 kg CO₂e pro kg ermittelt.  

Die informelle Grenze für sogenannte „Low Carbon“ Aluminiumblöcke liegt bei 4 kg CO₂-e pro kg, und einige Hersteller erreichen bereits 0,9 kg CO₂-e pro kg. Primäraluminium kommt im weltweiten Durchschnitt auf 14,4 kg CO₂-e pro kg (Jahr 2024, International Aluminium), und in Europa produziertes Aluminium auf 6,6 kg CO₂-eq. pro kg (Jahr 2023, European Aluminium).

Damit kommunizieren wir bewusst das konkrete Ergebnis des untersuchten Prozessschritts, anstatt daraus eine allgemeine Aussage über die Umweltwirkung des gesamten Produkts abzuleiten. 

Gemeinsam entwickelt, doppelt ausgezeichnet 

Bei den Build Back Better Awards 2026 wurde „Louvres in the Loop“ mit den Auszeichnungen Platinum und Green gewürdigt.  

Für uns bei OTTO FUCHS ist die Auszeichnung eine Anerkennung der gemeinsamen Entwicklungsarbeit von TRILUX und unseren beteiligten Kolleginnen und Kollegen. Das Projekt verbindet unsere Erfahrung mit Aluminium, unsere Prozesskompetenz und die Zusammenarbeit mit unserem Partner zu einem konkreten neuen Anwendungsansatz. 

Quelle: OTTO FUCHS Kommanditgesellschaft